「滨化集团」飞车是好生意吗?

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美国卖空机构Wolfpack于今年2月16日发布了新年“首个”卖空报告,指的是中国“飞车”企业一航。报告发布当天,一航市值暴跌近63%,引发市场大跌。

先不说这次卖空事件发生了什么,这款飞车的概念就让人大跌眼镜。

新能源汽车刚刚兴起,正在如火如荼的进行着。小子!还有人开始做飞车了!

不仅如此,听说很多传统汽车公司也一直在飞车领域鼓捣。这些公司中,有丰田、戴姆勒、吉利、保时捷、阿斯顿马丁等传统汽车公司,也有老牌飞机制造公司波音、空客;甚至像腾讯和优步这样的互联网公司也有间接投资。

但是在目前的条件下,这个飞天汽车行业真的是好生意吗?

1.为什么做空机构会关注一航wolf pack 33页的做空报告?列举的主要原因包括一航应收账款常年保持在较高水平,存在明显的偿付能力问题。

且不说卖空理由是否成立,但可以看出,飞车公司一航还处于快速烧钱阶段,尚未达到其承诺的商业化进程,要盈利还有很长的路要走。

同时,从这份卖空报告中可以看出,在目前的市场上,没有任何一家飞车概念企业(或大集团的飞车业务)的商业模式。

优步(Uber)和波音(Boeing)等超级跨国集团,尽管在飞行汽车上投入巨资,但未能完成飞行汽车商业生态的建设。

Wolfpack的卖空报告并没有过多提及飞天汽车行业的约束条件,但有一个论点或许足以说出这个新兴行业所面临的难题:仅仅是完成飞天汽车生态的研发,一家公司就需要投资50亿到100亿美元(约合325亿到650亿人民币),相关的基础设施建设费用还要单独计算。

这是一个比新能源汽车更花钱的新事物。

不管飞车的商业模式如何,它的致命弱点显然在于成本方面。

边际效益是一个逻辑痛点。作为一名农民工,你愿意为提前20分钟上班多付出多少成本?作为一个被困在城市拥堵中的管理者,你愿意等多少年一个科幻故事?

资金流总有自己的逻辑。

民间资本总是把投资回报计算的很清楚。如果一项投资没有炒作,没有回报的可能,那么资本是不会抛出橄榄枝的。政府基金也是如此,它们青睐能够产生社会和经济效益的萧条,前提是它们实现自己的投资回报。

而且很明显,capital对飞车概念的担忧似乎并没有消除。

无论是在公共交通、货运还是个人通勤的应用场景中,人们的需求都是通过三维空间的应用,绕过地面复杂的交通状况,提高交通效率。但是,在现有条件下,坐飞机解决交通问题的风险回报是什么?

答案可能是悲观的。

从客运的角度来看,交通压力的解决方案有很多,比如立体交通和现有的公共交通,远程办公。

城市化带来的问题迫在眉睫。仅在北京,一年内交通拥堵造成的直接和间接经济损失高达1000亿元。城市管理者必然会面临这样一个机会成本问题:是选择使用目前成熟的立体交通解决方案,还是要等待飞车产能的生态成熟?

拥堵每年都会造成直接和间接的经济损失。对于那些资源聚集迅速的城市,等待的时间越长,付出的机会成本就越大。如果管理者选择将越来越多的资源配置到其他解决方案上,那么即使飞车可以大规模商业化,其风险回报也会随着研发所需的时间不断被压缩,投入的资金也必然会被浪费。

作为交通压力的另一个解决方案,远程办公的兴起也可能会减少飞行汽车的返回空间。

在新冠肺炎疫情爆发期间,远程办公的概念被拖了出来,然后就溜走了。如果通勤需求带来的早晚高峰是城市交通压力最大的时间段,那么一旦远程办公成为常态,上班的通勤需求就会大大降低,“坐飞机”上班的逻辑也会降低。

从货运的角度来看,飞行汽车货运的返程空间也暂时很有限。

要实现小单品的飞车运输,需要牺牲大量的边际效益。

就算是外卖哥送的,每单成本也就5元左右。据业内计算,理论上使用无人机投递快递可以提高70%的投递效率。但在亚马逊开展的无人机快递实际运营中,根据金融研究公司方舟投资(ARK Invest)的计算,单件运输成本仍在6元人民币左右。

这些成本不仅包括货物分拣、电池更换、维护等。,还要采购无人机设备和配套设施的费用。

换句话说,效率提高70%的成本就是多付出20%的成本。这个账户不划算吗?降低成本和提高效率哪个更重要?这是不同意见的问题。目前可以看到一个现象,所有的快递公司都在努力把成本降到最低,节约现金流,但是边际效益并不明显。

如果想通过运输多件物品或大件物品来增加利润、稀释成本,需要进一步考虑飞机运载能力升级带来的成本。

其实载重和续航的问题也是制约飞行汽车发展的重大技术问题。

同等重量下,航空燃料的能量密度是锂电池的43倍。在如此大规模的飞行汽车下,很难比较发动机和燃油发动机的能效,由此产生的能耗也会显著增加。

如果使用氢燃料电池,可以解决电池寿命问题。同等质量下压缩氢气的能量密度是锂电池的200多倍。但问题是目前制氢成本很高,氢燃料电池甚至在新能源汽车上也没有普及。

3什么时候可以获得资本认可?十几年前,在电能驱动的新能源汽车概念刚刚萌芽的时候,一度被认为是因为电池技术的失败而无法大规模商业化的赔钱产品。

但在2008年,当特斯拉首款最大续航里程近400公里的特斯拉跑车问世时,改变了全社会对新能源汽车的认知。

即便如此,马斯克的特斯拉一度成为被众多机构质疑和做空最多的公司,因为其夸大烧钱和产能不足。

作为特斯拉,一切从零开始,每生产一辆车就意味着损失一大笔钱。在特斯拉最糟糕的时候,其现金流连续六个季度为负,负债超过230亿美元,被认为处于史诗般崩溃的边缘。

但是特斯拉最后活了下来,现在特斯拉在盈利,证明新能源汽车模型是可行的。不仅如此,它还成为划时代的交通革命领袖。

随着特斯拉电动车系列的不断推出和特斯拉中国工厂的建成,特斯拉在解决产能问题后股价飙升,之前质疑的所有空头都被打败了。目前市值几乎超过所有传统汽车品牌的总市值。

特斯拉的成功将世界资本带入纯电动汽车领域,围绕电动汽车的产业链开始快速崛起。比亚迪、吉利长城等国内传统车企纷纷转向新能源车,威来、理想、小鹏等新势力也从无数PPT车的泡沫中脱颖而出。

这是首都对新能源汽车车型的认可。

那么,新能源汽车从外观到翻转的体验会在飞行汽车中重复吗?

从技术方面来说,飞车的技术原理类似于现在技术成熟的直升机和无人机。说白了就是有轮子能在路上跑的直升机,不是太精密的新产品。

问题是,到目前为止,除了低空管辖之外,载人直升机和无人机还不能推广民用,这也是一个规模大、安全风险大的问题。与此同时,清洁和非石化能源正在全球范围内推广,未来的飞行汽车将不再是高能量密度但高污染的燃油发动机,但清洁能源生活问题仍然是人类科技至今无法解决的难题。

除非人类能够开发出更高效的新能源技术来打破僵局,否则这不是短时间内可以实现的。

现在很多企业还在飞车领域尝试,只是烧钱自己探索,没有形成现象级的出路。就算像一航这种烧钱防亏的,也只会落入做空机构的做空对象。

因为资本还是看不到任何希望。

如果,在未来,任何一家制造飞车的企业,最终都能像特斯拉一样证明自己的商业模式,证明自己能够有足够的回报,那么资本流入肯定会超过现在的新能源汽车行业。

在此之前,飞车的概念只能是一个没人相信的PPT。


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